飞机异常姿态：低高度更要“高”要求

2016-05-17

近年来，飞机故障导致航空事故的发生概率稳定下降，但一种新的飞机“特情”却严重威胁着飞行安全，即飞机的异常姿态，尤其是低高度异常姿态。飞行员在平时的航线飞行时，很难遇到极不正常的姿态。一般来说

近年来，飞机故障导致航空事故的发生概率稳定下降，但一种新的飞机“特情”却严重威胁着飞行安全，即飞机的异常姿态，尤其是低高度异常姿态。飞行员在平时的航线飞行时，很难遇到极不正常的姿态。一般来说，我们经常训练的低空风切变、地形警告低高度、低高度失速、低高度大坡度、复飞等都属于低高度异常姿态。

由于低高度异常姿态留给飞行员的时间反应裕度很低，其对飞行员的技术、心理要求极高，对飞行安全的影响也很大。飞行员在飞行训练和实际飞行中必须认真对待，对动作程序要做到熟记于心并形成条件反射，从而迅速反应、正确改出。

低高度异常姿态的危害

2016年4月20日，俄罗斯负责事故调查的洲际航空委员会(IAC)发布了迪拜航空在罗斯托夫机场发生的空难事件的阶段性调查报告。报告显示，在飞机复飞过程中，由于在小重量复飞方面准备不足，机组在复飞时使用了过大的推力。机组异常姿态改出能力训练不足，再加上飞行疲劳，飞机状态不稳，机组产生了对飞行操纵的错觉，导致了事故的发生。

一次简单的复飞为何会导致飞机失控?飞行员为何会操纵失误?在上述空难中，飞机在低空遭遇风切变，在第二次复飞的过程中，在接近目标高度改平飞机时，机组本应减小油门，这一方面可以使飞机低头，另一方面可以避免飞机速度加快。但是，机组当时并没有收油门，而是错误地试图只通过顶杆和向前的安定面配平使飞机上升率减小。

飞机在复飞后产生了过大的推力，连续通宵飞行的机组异常疲劳，在复飞过程中遭遇风向、风速的快速变化，以及波音737飞机的襟翼由于速度保护来回自动收放等因素，共同导致机组对垂直运动加速度的感知出现了混乱，进而在油门、驾驶杆和安定面配平的使用上出现了失误。执飞本次航班的飞行员在向下修正飞机时，没有收油门，而是粗猛稳杆，并使用大量向下的配平修正飞机。结果，飞机快速下坠，机组没能修正错误，飞机以超过600公里每小时的速度和超过50度的倾斜角度撞地。飞机从900米的高度到坠地，也就五六秒的时间，机组几乎没办法改出。

我们再来看另外一个教训：一架重型波音747飞机在某机场起飞后，因为对米制高度不熟悉，飞机在900英尺强制改平。由于飞机大推力、大姿态，机组粗猛操纵，飞机从大上升率改变成下降率后，惯性太大，飞机在几秒钟后就触地了。

我们在进行安全管理时经常会说，某些差错是可以接受的，某些错误是不能接受的。低高度异常姿态发生的概率非常低，但飞行员在实际遇到之后，如果准备不足，操纵失误就可能导致机毁人亡。近5年来，已经有4起以上由于机组低高度异常姿态改出错误导致的空难事件发生。这是我们很难接受的，也是低高度异常姿态最严重的危害。

控制飞机状态最重要

前不久，流传很广的《复飞是救命》一文的作者提出：在不成功的进近后，飞行员取消着陆意愿，选择复飞，也许是保证飞行安全的最有效手段。但是，喜欢思考的飞行员都会问“然后”：复飞以后，我们能安全顺利地从复飞这种异常姿态改成正常飞行状态吗?

我们发现，复飞以后，由于机组失去了情景意识和对飞机的控制，频繁出现擦机尾、擦翼尖、失去对飞机的速度和高度控制等一系列不安全事件。在最近召开的某机型技术研讨会上，有飞行员建言：如果飞机在低高度复飞，飞机状态控制是第一位的，而程序操作甚至可以放在后面。他们建议，飞机在低于50英尺以后复飞，叫终止着陆，飞行员应立即柔和地改变飞机姿态，迅速稳定加大油门，在飞机完全从下降状态改为上升状态后，再改变飞机升阻比的飞机状态，收襟翼和起落架。虽然这不是推荐的标准程序，而是一种研讨，但我们可以看出飞行员在任何时候控制飞机状态的重要性。

当然，我们还可能遇到比复飞更严峻的异常姿态。飞机在低高度飞行时，在飞行员没有准备的情况下，进入了飞机仰角向上超过25度，或俯角向下超过10度，或机翼坡度超过45度，或空速读数不正常地增加或减少，这4种情况都属于低高度异常姿态。

为什么机组在从这种极端的异常姿态中改出时容易出错?因为我们正在忘记如何飞行。对于现代航班运行，飞行自动化使飞行员的手动操纵能力不断下降。现代民用飞机的制造理念大都是尽量利用自动设备，以取代飞行员的手动操作，降低飞行员的工作强度。但在极端条件下，自动驾驶仪不能很好地处理异常姿态。此时，飞机要交给飞行员来处理和管控，而控制住飞机就是最重要的一个任务。

在迪拜航空空难事件中，机组低高度异常姿态改出的失误直接导致了毁灭性的灾难。机组在遇到低高度异常姿态时，首先要判断、确认情况，随后尽可能使用升降舵减小姿态，适度使用安定面配平，减小推力。也就是说，要找到异常姿态的原因，并进行修正。在这起空难中，机组感觉遭遇了风切变，油门加到最大，在飞机改平的过程中，飞机操纵困难，这是大推力导致的大姿态，一味地减小姿态是无济于事的。

异常姿态发生的概率并不高，所以飞行员一般都没有心理预期。一旦遭遇，控制飞机状态是最重要的。机组初期都会有些忙乱，要立即上手，通过“一杆两舵”并配合油门进行人工操作纠正，以扼制飞行状态进一步恶化，尽可能将飞机恢复到可控的安全状态。飞行员要有强烈的情景意识、高超的操纵技能和临危不乱的心理素质，对飞机状态非常了解，并对油门姿态和速度的配合一清二楚。

异常姿态改出技巧

为避免进入异常姿态，或者进入异常姿态后能安全改出，飞行员一定要熟悉飞机处于异常姿态时应用的空气动力原理，并熟练掌握改出的方式和技巧。

在平日正常飞行时，我们都完全熟悉飞机的操作技巧。如果操纵向后带杆，飞机仰角增加，则高度自然会增加;飞机在平飞时，如果增加推力，则空速自然会增加。然而，当飞机飞行处在边际状态时，就会有不同的情况发生。例如，我们很少听说飞机全推力失速，即飞机在最大推力情况下失速，但这并不是危言耸听。因为飞机积冰或机械故障，大型客机操作效能下降，在小重量、大推力的情况是有可能发生的。

大型民航客机设计要求，飞机在低高度下为了保持较低空速的飞行姿态，必须维持较大的推力。此时，如果大幅增加飞机仰角，飞机高度非但不会上升，反而会下降。也许，我们应该了解飞机的能量状态和能量管理。

飞行中的飞机有3种能量运作，即动能、势能和飞机油门。这3种能量是可以相互转换的，只是这种交换通常要付出增加额外阻力的代价。此种刻意将飞机的几种能量相互转换、处理的过程，被称为能量管理。而当我们的飞机处于低高度异常姿态时，有可能动能速度很小，势能高度很低，油门也不在我们熟悉的位置上。

现代民航客机往往较重，改变姿态需要的时间比小型飞机长。这是由于飞机惯性的缘故。有时，在飞机下降过程中，不是推油门、带杆就能改出下降状态的，我们熟悉并依赖的飞机性能可能在关键时刻“掉链子”。所以，我们设定了安全边界、最低下降高度和能见度标准。这是我们飞行的底线和红线。在异常姿态改出时，同样如此。飞行员越早处理异常姿态，就会越主动，绝对不要盲目相信飞机的性能。

异常姿态改出，就是要合理、迅速、准确地处理这些能量的互换，将飞机动能保持在限定范围内(失速及超速限度内)，位能保持在限度中(飞越地障与低速抖动之间)，以及飞机的油门控制在相对应的位置上。了解这些观念，对于将飞机从异常姿态中改出是非常重要的。

飞机制造商都认为，其建议的改出技巧能以合逻辑的方式，将飞机从异常姿态中改出来。在快速检查单的最后部分，都有专门讲述飞机异常姿态改出的章节，包括风切变、地形警告、超速和失速等动作要求。这些动作都是记忆程序，飞行员应该仔细研究，并熟悉记忆形成条件反射。一旦遇到这些情况，我们处理起来才不会手忙脚乱。