评论：国外如何提高航班准点率

国外的许多规定其实并不“大方”，但由于条例明晰且先行公示，由此引发的纠纷、争议和投诉并不算多。

中国航班准点率低下似乎早成痼疾，2012年中国民航局发布的年度《全国民航行业发展统计公报》称“航班正常率为74.83%，创近5年来最低”，但这个数值和公众的感知度间，恐怕还有相当大的落差。美国联邦运输部规定，在预定时间正负15分钟内起降，都算准点，中国是否有类似尺度、这个尺度弹性如何虽不得而知，但在许多旅客的感觉里，中国航班的准点率，只能用“令人失望”甚至“令人恼火”来形容。

日前，美国航空数据网站Flightstats发布6月份全球35个国际机场准点率排名，北京首都国际机场、上海浦东机场分别以18.30%和28.72%的晚点率位列榜尾。

外国航班其实并非如某些段子中所形容的“准到可以让人拿航班起降时间对表”，事实上航班起降延误这样的事，在很大程度上“看天脸色”的民航领域，是在所难免的，但欧美大多数国家的航班延误，都有其一定的特性，如集中在某些特定航线(短途、支线航空的准点率较低，而干线航空则较高)、特定季节和时段(暑期和圣诞-元旦的年底假期，航班准点率会有很大程度下滑)，而中国国内航班却是“全天候无条件不准点”，这显然比准点率在国际上垫底更让人难以接受。

那么国外是如何提高航班准点率的?

首先，必须扩大民用空域使用比例，给民航客机更多腾挪的空间。

美国虽非民航航班准点率最高的国家，却是民航航线最密集、民间航空飞行最发达的国家，国内客运基本为民航和“灰狗”长途汽车的两分天下，而铁路客运所占比率极低，这样一个民航客运压力巨大的国家，航班准点率长期保持普遍的高水准，本身就足以令人惊讶。之所以能如此，很大程度上在于其开放给民用航空的空域广阔。

根据美国联邦航空局FAA的数据，美国民用空域使用比率高达89%，而军用空域比率则仅有11%，这高达89%的民用空域，可将密如蛛网的民航航线，和高度普及的通用航空、私人飞行包容而有余，从而有效减少飞机“地面排队”或“空中排队”现象，减少航班晚点率。与之相比，中国官方数据显示，中国民用空域所占比率仅为34%，未使用空域比率则高达41%。通过改革，扩大民用空域使用比率，恐是解决航班准点率难题绕不过的一道坎。

其次，压缩流量管控，减少对民航调度的人为干扰，是减少航班晚点率的重要保证。

在美国和欧盟等发达国家，航班延误信息必须透明、公开、及时，延误原因必须公示，除救灾、天气原因和其他紧急情况外，人为流量管控的情况很少发生，因为倘如此，航班延误的责任将由人为流量管控的实施者来承担。

第三，航空公司应确立“起飞延误则应力避到达延误”的航班延误应急处置原则。

美国、欧洲多数航空公司都遵循一条不成文的惯例，即一旦因某种原因导致起飞延误，机组人员都会力争在航线上“争分夺秒”，尽力保证航班到达时间准点，这样做不仅可以减少旅客的麻烦及旅客与航空公司间的不愉快，更可避免因到达延误而造成中转、衔接航班也相应被波及耽误的连锁效应，从而有效降低总体晚点率。

第四，相关法规应明晰，公示应及时、准确。

美国航空运输协会ATA对下属成员提出的12项航空运输服务承诺要求中，和航班准点率有关的占1/4。各大航空公司在航班延误发生后，通常每隔15-20分钟都会播报一次包括道歉、延误原因、预计延误时间、中转衔接航班等情况，以便旅客安排时间。对于航班延误的责任、补偿等，各发达国家都有相应的详细、明确规定。

值得一提的是，许多规定看上去并不“大方”，如美国的航空公司在遭遇不可抗力所致航班延误时，不会向旅客提供任何食宿补偿，且在任何原因导致航班延误、取消、备降时，都不会提供任何现金赔偿(欧盟航空公司则会根据“261号条例”提供免费及时服务和合理赔偿)，甚至还设有所谓“麻烦旅客黑名单”，对在航班延误时“难搞”的旅客实施暗中甄别，限制对其提供航空服务，以提高准点率，但由于条例明晰且先行公示，由此引发的纠纷、争议和投诉并不算多。

与之相比，国内某些航空公司往往前倨后恭，始而态度倨傲语焉不详，一旦闹出事端，又急欲息事宁人不惜无原则赔偿，相关条例、法规又对信息公示、责任划分和补偿、赔偿等，缺乏有条理、有约束性的规定，在客观上造成“越能闹越有好处”的不正常氛围，人为增加了旅客和航空公司的摩擦，并令航班延误的状况雪上加霜。

他山之石，可以攻玉，尽管国情有所不同，但在如何提高民航航班准点率、减少航班延误方面，多汲取民航先进国家的经验，可以少走弯路，少犯错误。