航空公司及机场整体过站情况分析

航班过站时间是衡量航空公司和机场运行效率的重要指标之一。根据民航局航班正常统计办法规定，计划过站时间是指前段航班到达本站计划到港时间至本段航班计划离港时间之间的时间;实际过站时间是指前段航班到达本站实际到港时间至本段航班实际离港时间之间的时间。航空公司在安排航班计划时，既要满足机型最少过站时间的限制，也要针对航班延误的分布规律利用过站时间实现对部分延误的吸收，减轻延误对航班计划的影响。因此，充分掌握各大航空公司和机场对航班过站的保障情况显得尤为重要。

本期以2016年9月份数据为分析样例，使用实际平均过站时间和实际过站架次为主要分析指标，选取25家机场和10家航空公司为对象展开分析，所含机场分别是：北京首都国际机场、上海虹桥国际机场、上海浦东国际机场、广州白云国际机场、深圳宝安国际机场、成都双流国际机场、昆明长水国际机场、天津滨海国际机场、杭州萧山国际机场、重庆江北国际机场、郑州新郑国际机场、武汉天河国际机场、乌鲁木齐地窝堡国际机场、大连周水子国际机场、厦门高崎国际机场、南京禄口国际机场、海口美兰国际机场、长沙黄花国际机场、青岛流亭国际机场、济南遥墙国际机场、西安咸阳国际机场、哈尔滨太平国际机场、三亚凤凰国际机场、沈阳桃仙国际机场、贵阳龙洞堡国际机场;所含航空公司分别是：中国国际航空公司、中国南方航空公司、中国东方航空公司、海南航空公司、深圳航空公司、四川航空公司、厦门航空公司、山东航空公司、天津航空公司、春秋航空公司。其中选取春秋航空是看中其民营基因和低成本航空的双重代表属性。

1 过站统计概述

1.1 航空公司

首先利用过站架次和平均过站时间两个指标对航空公司的过站情况进行宏观描述。

9月份数据表明中国南方航空公司过站架次最多，高达34887架，中国东方航空公司紧随其后，而中国国际航空公司作为第三名与前两名的体量相差较大。

在所选航空公司中，天津航空公司航班的平均过站时间最短，仅为65分钟，山东航空公司与四川航空的水平基本接近，分别是第二名和第三名。值得注意的是，中国南方航空公司在体量远超天津航空、山东航空的情况下，平均过站时间仍在80分钟左右，仅比第二名山航高6分钟，说明该公司在航班计划编排、现场指挥保障等方面具有值得借鉴之处。

基于大数据分析方法可以自动识别历史运行数据的模式，甄别航班计划过站时间的合理性，既有助于提升飞机、机组等的使用效率，又能利用过站时间吸收可能发生的延误，增强航班计划的鲁棒性。

1.2 机场

继续利用过站架次和平均过站时间两个指标对各大机场的过站情况进行描述。

在9月份，北京首都国际机场的过站航班数量最多，达到11767架次，其次为上海浦东国际机场和广州白云国际机场。在所选机场中，郑州新郑国际机场的航班平均过站时间最短，仅为65分钟，随后是武汉天河国际机场与贵阳龙洞堡国际机场，水平基本接近，均为67分钟，北京首都国际机场的航班平均过站时间最长，约为129分钟。整体看来，越是繁忙的机场，过站架次数值越高，航班平均过站时间也越长，但详细观察数据也可以发现，指标之间并没有必然的单调变化关系，例如厦门高崎国际机场、海口美兰国际机场和乌鲁木齐地窝堡国际机场的平均过站时间均为92分钟，但3个机场的过站航班数量却各不相同，差异达到近2000架。

由于航空公司在各机场的份额不同，投入的力量必然存在差异，而机场自身的保障水平也受到众多环节的制约，因此在识别影响机场过站时间的因素时，仍需要结合机场实际运行特征，基于历史数据继续挖掘分析。

2 机型影响

2.1 航空公司

机型是影响过站时间的重要因素，选取上述10个航空公司，统计同一公司内不同机型的过站水平进行分析。为了便于揭示平均过站时间与过站架次之间的关系，将过站架次进行转化，使用该航空公司内某一机型过站架次占所有机型过站架次总和的百分比作为新的指标进行联合展示

对于机型较为统一的深圳航空、四川航空、厦门航空等公司，机型越大(飞机提供座位数越多)，该机型的航班平均过站时间越长，机型影响的趋势较为直接、明显;对于机型较为丰富的四大航，机型(提供座位数)与过站时间的变化趋势则没有一直保持单调性。

以A332为例，虽然其提供的座位数大于A333，但东航、南航等对A332的过站保障时间均高于A333。数据表明，由于A332是A333的远程、短机身型，故航空公司更多地利用A332(相对A333)执行国际航班，而国际航班受航班时刻、机场等多重因素影响，计划过站时间设置的较长，导致其它因素高于机型本身对过站时间的影响。因此，在下一节，我们将继续分析不同机型航班在同一机场内的过站表现，以减少部分因素的干扰。

从过站架次占比可以看出，目前这10个航空公司的主用机型包括A319、A320、B737、B738等，A321、A332、A333也是常用机型。

对比上述7个机型在不同航空公司的过站时间分布水平可以发现，除了A332和B738，其它机型的平均过站时间相对分布的比较紧凑：

A332在不同航空公司之间的平均过站水平最高相差达到44分钟(108-152)，中国东方航空公司对A332的过站保障时间最长;

B738在各航空公司之间的平均过站水平最高相差32分钟(73-105)，中国国际航空公司对B738的过站保障时间最长(受到首都机场和国际航班的双重影响);

在所选机型中，各航空公司对A321的保障水平最为一致，不同公司平均过站时间相差最大仅为13分钟，其余机型约在20分钟左右。

相同机型在不同航空公司的过站时间分布也充分说明，除了机型，还有更多的运行因素影响过站时间。

2.2 机场

根据上文对各大机场过站架次的排名统计，并结合民航航班正常统计办法中对最少过站时间有区分要求的机场对象，最终选取北京首都、上海浦东、广州白云等10个机场，分析机型的影响。

根据当前的统计数据，各大机场常见的空客机型有A319、A320、A321、A332、A333等;常见的波音机型有B733、B734、B737、B738、B739、B763等。

2.2.1 空客机型分析

从A319到A333，提供座位数量越来越多，但仅在广州白云机场，平均过站时间呈现了对应的递增趋势(深圳宝安机场大致符合该趋势);在其它机场中，机型的影响便没有明显的反映。仍以机型A332为例，在上海浦东、昆明长水、重庆江北等机场，与航空公司过站统计结果类似，虽然提供座位数少于A333，但过站时间均远高于A333。

2.2.2 波音机型影响

虽然波音公司B733、B734以及B77L等机型也常在各大机场中出现，但由于多是运行中国邮政航空、中国国际货运航空、顺丰航空等货运航空公司的航班，航班衔接较为松散，过站时间均远高于一般客运航空公司，故在此不做分析。选取10个机场内普遍出现的B737、B738和B763三种机型进行对比。

在上述机场中，上海虹桥机场、西安咸阳机场、深圳宝安机场、成都双流机场、重庆江北机场等大致反映反映了机型对平均过站时间的线性影响，其中以上海虹桥机场最为明显。而在其他机场，机型与过站时间的影响模式依然较为复杂，例如广州白云机场，三类机型的平均过站时间几乎相同;而上海浦东机场和昆明长水机场则表现出过站时间与机型(座位数量)呈反比的趋势。

以B737为例，在昆明长水机场，平均过站时间高达144分钟，远远超过B738和B763的水平。通过统计B737运行的城市对过站航班数量，选取了排名前10的目的地机场(共占59.1%的过站航班)，有一幅图的四字码中表示：西双版纳嘎洒机场、丽江机场、德宏芒市机场、保山云端机场、普洱思茅机场、大理机场、广州白云机场、成都双流机场、临沧机场、迪庆香格里拉机场。而在另一图中可以发现，平均过站时间基本均超过120分钟，而飞往成都双流机场和迪庆香格里拉机场的航班平均过站时间甚至已经超过180分钟。排除成都双流机场和广州白云机场时隙资源紧张的因素外，其余机场均为云南省省内支线机场，航班量较少，以ZPDQ(香格里拉机场)为例，飞常准大数据分析显示，截止到2017年11月份，该机场高峰小时架次仅有3架。因此，由于航空运输需求较少，支线航班的飞机利用率较低，故而过站时间较长。同样，在上海浦东机场，也存在类似的情况，飞往桂林两江、南宁吴圩以及湛江坡头等支线机场的航班过站时间均较长;除了城市对航线外，部分航空公司的航班在浦东机场的整体过站水平(包括B737)均较低，其原因有待进一步挖掘。

综上，在众多影响因素的合力作用下，机型与过站时间之间的关联应呈现非线性趋势。建立过站时间与机型等多重因素的关联分析模型时，应基于不同的场景，基于历史数据设置机型因素的影响权重。