三大航翅膀沉重　高负债扩机队布局国际航线

 南方航空、中国国航、东方航空三大航的飞机机队竞赛，已让中国的航空业机队规模跻身世界前列。根据最新公布的三季报数据，南航的机队规模已是亚洲第一，而国航计划2013年~2015年引进170架飞机。

然而，在机队数量膨胀的背后，三大航的负债率居高不下。尽管航空公司希望通过市场融资、国家注资、企业盈利等多种方式来缓解压力，但相比于每年动辄数百亿元的需求，这些资金只是杯水车薪。

至9月底，南航的总负债已升至1205亿元，资产负债率73.8%，然而，2013年~2015年三年内南航机队扩充仍需近千亿元资金，其中飞机及飞行设备需要713.09亿元，飞机经营租赁需221.6亿元。而国航与东航的总负债也达到1463亿元和1009亿元。

业绩整体下滑

南方航空、中国国航和东方航空最新公布的三季报显示，尽管整体业绩有所回暖，但剔除非主营因素的影响之后，业绩整体下滑。

据三大航三季报，南航今年前三季度实现营业收入744.24亿元，同比下降4.43%;净利润24.6亿元，同比下降7.69%。国航前三季度营收为737.87亿元，同比下降3.3%，净利润为40.61亿元，同比减少3.69%;而东航前三季度实现营业收入671.13亿元，同比微增2.4%，净利润36.21亿元，同比微降0.23%。

“如果扣除汇兑收益、燃油成本下降和营改增减税等因素，三大航的实际业绩没有报表好，仍在继续下滑。”民航业研究人士林智杰对《每日经济新闻》记者分析称。

事实上，三大航实际业绩受非主营因素影响非常明显。

“今年二季度人民币升值加速，尽管三季度趋缓，但整体兑美元的升值幅度仍达1.8%，而由于去年同期整体贬值的缘故，经过测算发现，国航、南航和东航今年前三季度汇兑收益预计分别达到13亿元、17亿元和13亿元。”海通证券分析师黄金香分析认为。

黄金香称，考虑到国航、南航和东航前三季度利润总额分别为57亿元、40亿元和38亿元，汇兑对各大航空公司的整体盈利贡献仍然十分明显。

2013年前3季度，国航、南航、东航若剔除非主营因素(即汇兑收益、投资收益、营业外收支和资产减值)，利润总额分别约为34亿元、9亿元和7亿元;同比分别下降40%、74%和75%。

国航相关部门接受《每日经济新闻》记者采访时表示，今年以来，全球经济复苏进程曲折，中国经济增长放缓，影响航空需求增长。在客源结构方面，国际出境旅客量较快增长，入境旅客量持续减少，而公商务旅客比重大幅下降，因私旅客比重上升。

因此，受市场和经营环境变化影响，行业经营略显信心不足，导致票价下降、收益下滑、主营利润减少。

实际上，航空业的景气程度与经济密切相关。中投顾问高级研究员申正远对《每日经济新闻》记者表示，除上述原因之外，高铁的冲击以及国航、南航、东航和海航的运力增加，使得中国航企竞争压力大增，盈利水平下滑。

大量购买飞机

“4万亿经济刺激计划之后，国内航空公司信心大增，竞相订购国外大型飞机。”申正远称。

随后，国内航空公司掀起了一波购机潮。《每日经济新闻》记者统计，截至2013年上半年，南航共有包括A380、B787等新型客机525架。“2010~2012年南航国际航线运力增长超过25%，而且由于之前大幅运力扩张积累的飞机订单，尤其是宽体机，预计明年南航运力依旧可能维持较快的增长水平。”黄金香表示。

东航也毫不落后，表现为高引进、高退出。财报显示，东航2010年、2011年、2012年飞机数量分别为355架、377架和428架。2013年上半年，东航飞机数量进一步增长，达到446架。

而国航近三年也引进了大批飞机。财报显示，国航2010年、2011年、2012年飞机数量分别为393架、432架和461架。2013年上半年，国航飞机数量达到470架。根据其规划，2013~2015年，国航计划继续引进170架飞机。

国航在回应《每日经济新闻》记者采访时表示，“公司已于2011年开始调整机队结构，计划在五年时间内，将机型由‘十一五’的12种简化到7种。”

“从宏观环境看，中国经济转型、消费升级、居民人均收入增长不断支持航空业的需求增长，中国仍是世界上潜力最大的民航市场。此外，中国出境旅客保持高速增长，成为拉动行业增长的新的驱动力。”国航相关人士如是对《每日经济新闻》记者解释航空业不断引进飞机的原因。

此外，三大航还不约而同地在机队上进行扩张。除成本考虑之外，三大航对国际航线的争夺，成为机队竞赛、特别是宽体机竞争的焦点。

林智杰表示，三大航布局国际航线，一方面是运力需要，国内市场已经满足不了航空公司现有的机队规模;另一方面，我国航权限定国际航线由国内航空公司与国际航空公司对分，有市场需求。

此外，近年来三大航在国际市场发展迅速，尤其是随着个人出境游的兴起，国际航线的上座率也有所上升。就公司而言，国航经过前期十年耕耘，已经进入相对稳定的阶段，每年国际航线市场收入都为公司贡献可观的利润。而南航的国际航线市场处于开拓期，发展速度较快。

一位行业人士指出，尽管目前三大航在国际航线的布局无法用“是否划算”来评价，但从长远看来，一家航空公司要做大做强就必须在航线网络和运力规模上抓紧布局，只有经历前期投入未来才可能有收获期。

高铁冲击中短途航线

“国内三大航不断订购新飞机，是要与其他航空公司竞争，需要扩大自身的航班数量和机队规模，”申正远分析称，而中短途航线受到高铁冲击，更使得航空公司引进大飞机、宽体机发展海外航线，走差异化道路。

在国内市场，高速铁路的开通对民航业产生较大的冲击，尤其是对短途、支线的航空产生直接影响。南航董事长司献民2010年接受 《财经国家周刊》采访时透露，南航160条国内航线中，有约38条与高铁直接竞争。

根据交通部的统计，2012年末我国高速公路通车里程已达9.6万公里。据民航业专业人士预测，“四纵四横”的高铁网络形成后，将涵盖民航58%的市场。运营距离在500公里以内，民航对高铁将无竞争优势，航空公司若无价格优惠和一定的航班密度，目前运营的大多数航线将被迫取消;在800公里内的运营里程内，高铁将会分流民航市场20%至30%的客流;1000~1200公里，高铁将分流15%~20%的民航客流。

中信证券交运分析师苏宝亮也曾表示，在800公里范围内，高铁最具竞争力和吸引力。

在这种局面下，航空公司不得不在高铁的挤压下“走出去”。

一位业内人士曾向 《每日经济新闻》记者表示，国内航空公司走向国际市场，在品牌尚未被消费者认知的情况下，需要采取措施吸引消费者、提升知名度，否则就会被边缘化。以南航为例，其提升服务的第一步就是引进先进客机。

运力过剩、效率下降

然而，另一个不容忽视的事实是，国内航空业运力过剩开始显现。

“两三年前订购飞机的时候，航空公司没有想到行业会走下坡路。等到现在飞机交付时，行业运量增幅落后于运力增长，三大航都不得不面临运力投入过剩的问题。”林智杰向《每日经济新闻》记者表示。

中诚信债券评级公司分析师刘冰认为，从机队规模和运输效率看，近年来中国航空运输业机队规模快速扩大。截至2012年末，民航全行业运输飞机期末在册架数1941架，同比增加177架，较2005年增加了911架。在运力规模扩大的情形下，行业发展速度下降，运力过剩和运输效率下降开始显现。

“以2012年为例，行业增速下滑，运输飞机平均日利用率也下降至9.15小时，同比降低了0.11小时。而分航线看，2012年国际航线的正班客座率和正班载运率分别为79.6%和70.6%，同比分别下降2.2和1.4个百分点，运输效率进一步降低。”刘冰表示。

实际上，在需求萎靡和高铁冲击之下，国内航企前几年竞相购买大飞机而展开“机队竞赛”目前陷入了尴尬的境地，运力过剩之下出现“大材小用”局面。

以南航为例，随着波音787新型客机加入，截至6月30日，共有运输飞机525架。在这样的局面下，航空公司不得不把一些新购进的宽体机用于执飞短途航线。从2011年10月引进首架A380开始，南航一直将A380用于运营北京至广州的国内航班。据《经济观察报》报道称，南方航空A380去年亏损金额达到1.5亿元至2亿元。另据《财经国家周刊》报道称，从引进运营到今年一季度，5架A380已带来近4亿元的亏损。

“大型客机飞短途航线本身就不划算，亏损是正常的。再加上广州国际枢纽客流量比不上北京，周边还受香港国际机场影响，用A380选飞国际航线也存在比较大的风险，选择哪条线路是关键。”某知名飞机制造商一位工作人员向《每日经济新闻》记者举例，北京至广州航线头等舱价格不到5000元，而北京至洛杉矶航线头等舱价格在3万元左右，相当于前者的6倍。如果同时用A380飞行，后者的单位运行成本更低，前者则会造成较大亏损。

波音中国传播事务副总裁王玉奎也对《每日经济新闻》记者表示，航空公司能否盈利主要由整机燃油效率和分摊到每个座位的效率等因素决定。一般来说，飞机起降时耗油较多，飞行距离越长，燃油利用率就越高。

“近些年，随着中国经济由高速增长转向中速增长，中国民航需求增速也在放缓”，国航相关人士坦承，“当前及未来相当长时间内，全行业面临的问题主要是结构性供需不平衡，如国内东部传统的高增长区增速明显放缓，主要的增量来自西部至华东、华南和北方的二线市场。国际上，美国受签证政策持续影响保持强劲增长势头，欧洲触底反弹，需求也呈上升势态，但日本需求持续低迷。”

频繁融资债务高企

在频繁购买飞机的同时，三大航均出现了资金饥渴，不得不在二级市场频繁募资。此外，企业还通过发债等手段融资，造成负债率高企，这成为未来摆在三大航公司面前的一道难题。

据《每日经济新闻》记者不完全统计，2010年~2012年，南航相继在A股、港股市场募集资金上百亿元。2012年，南航董事会通过公司向中国银行间市场交易商协会申请注册不超过100亿元超短期融资券额度。

与此同时，南航负债规模也逐年增长。至2013年9月底，南方航空的总负债达1205亿元，资产负债率升至73.8%。

另据记者初步统计，自2012年至今，东航向二级市场和债券市场融资已达172.9亿元。今年三季报显示，东航的总负债已经高达1009亿元，资产负债率75.6%。

此外，2012年以来，国航也在二级市场融资频频。据记者不完全统计，2012年国航通过增发、中期票据融资120多亿。而在今年8月14日，国航又发债50亿元。2013年三季报显示，国航的总负债已经高达1463亿元，资产负债率71.5%。根据其规划，2013~2015年，国航还计划继续引进170架飞机。

“中国国航面临一定的资金压力，公司未来几年计划投资规模较大，仍将面临飞机购置、固定资产更新等带来的大量资本支出，存在一定的资金压力。”刘冰认为。

高企的负债率，对三大航来说，是翱翔在蓝天的一个并不轻松的包袱。据记者观察，国外航空公司的负债率相对较小，如美国达美航空公司2012年财年资产负债率为28.53%，美国西南航空资产负债率为16.96%。

“近几年航空公司发债比较多，除了购买飞机外，需求比较萎靡，而航油成本居高不下，票价又在下降，整体业绩受到很大压力。”申正远对近年来航空公司频繁发债现象分析称。

黄金香认为，在行业供求关系难以改善的情况下，航空公司运力投放的速度可能对盈利前景产生影响。运力增长虽然快，但往往增量不增收。

林智杰则对记者表示，由于三大航目前处于运力投入、快速扩张的阶段，七成左右的负债率属于合理水平。未来，航空公司可以通过利润积累、融资等方式偿还债务。值得注意的是，东航近年来发展形势较好，通过调整航线结构、促销票价等措施提升上座率，公司业绩取得一定增长，负债率也相应有所下降。

《每日经济新闻》记者注意到，债务问题同样也困扰着不少国际航空公司。除了融资以外，航空公司都在试图通过其他途径减轻债务。2006年，为了降低债务，新加坡航空、日本航空和全日空航空都在出售跟航空业业务无关的业务，包括房地产、酒店等资产。