中国低成本航空将迎来“第二春”

□探索

低成本航空起飞路径

低成本航空是一个相对于全服务的传统航空公司的概念。中国鼓励发展低成本航空，今后中国的低成本航空该如何起飞?综合来讲，有三个路径。

1

由传统航空转型衍生而来

毋庸置疑，传统航空公司转型，或通过合资或独资创立低成本航空公司是极为常见的形式，其中西部航空和香港快运的转型就是传统航空公司转型低成本航空的代表。

成立低成本子公司也是常见形式。例如新加坡航空集团创立的低成本航空公司虎航和酷航;澳洲航空集团的低成本航空捷星航空公司;德国汉莎航空集团和法航-荷航集团下也分别有低成本航空公司“德国之翼”和“HOP”。

传统航空集团发展低成本航空公司，可以使网络型和低成本航空公司将高端客户和休闲大众这些不同层次的消费者一网打尽。然而，业内达成的共识是“低票价不等于低成本”，传统低成本航空转型或衍生建立低成本子公司的过程中，面临的最大问题是管理和理念的问题。

李晓津告诉记者，传统航空公司发展低成本航空品牌时，原有的成本管理方式可能会限制新低成本航空的发展，这一点值得警惕。

2

从旅行社包机到低成本航空

脱胎于春秋国旅十年包机经历的春秋航空，给后继低成本航空公司许多启发。有数据统计显示，在成立春秋航空之前的大约7年时间里，春秋国旅共计包机近3万架次，总平均客座率为99%。

春秋航空成立后，其一方面基于春秋国旅的包机经验，继续执飞热门旅游航线，另一方面基于上海这一大型航空枢纽，挖掘商旅、探亲市场，开发航线。

如果说春秋航空运营的市场并不是单纯的旅游导向，那么美国忠实旅游公司旗下的忠实航空，则是致力于开辟和执飞从小城市到著名旅游度假胜地航线的低成本航空公司。有评论说，忠实航空实际上先将自己定位为度假打包企业，其次才是一家航空公司。

“先摸索市场，挖掘、开拓有潜力的航线，然后顺势进入，依托旅游包机形式起家是可行的。”李晓津评价。

3

支线低成本航空艰难探路

作为看好支线航空的乐观者，民航专家綦琦提出，低成本航空的模式能不能考虑与支线航空结合起来?

綦琦介绍，目前我国较大的机场航班时刻已经或趋于饱和，支线航空可以说是航空运输的“蓝海”。

他说，“如果用低成本航空飞支线，航空公司可以用支线飞机运营，提高飞机利用率，形成点对点、一天几班的快线形式。”

不过，春秋航空新闻发言人张武安表示，从现在的情况看，支线航空在我国发展阻力重重，用低成本航空的模式运营很是困难。“首先中国老百姓对小飞机的接受度并不高。”其次，支线航空运营成本高，国家对进口飞机的收税较高，其中干线飞机进口税和增值税合计约为5%，支线飞机两税合计约为23%;而租机预提税为租金额的7%～10%，进口航材增值税为17%。另外，航油成本高以及飞行员培训、薪酬成本高的情况也不能忽视。

綦琦认为，国家和民航局今后出台的支持支线航空的政策值得期待，只要补贴和扶持跟得上，完全有可能实现低成本运营。