中国低成本航空将迎来“第二春”

□思考

“第二梦”开启之难

在国内低成本航空运营者以及蠢蠢欲动者看来，起飞或飞得更高还缺一把东风。2004年民航业对社会资本全面开放，为中国民航业带来了民间资本这一新鲜血液，同时也带来了低成本航空模式“第一个吃螃蟹的人”，不过后继者寥寥。

中国低成本航空起飞之难

中国第一批民营航空公司中的奥凯航空和鹰联航空都曾试探过低成本这一模式。然而这些民营航空公司无一例外地发现，在中国，航空公司的刚性成本高达80%，要在剩余20%柔性成本里腾挪，空间太小。最明显的是，航空公司无法自主选择占成本大头的航空燃油，只能通过中国航空油料集团公司购买。

奥凯航空党委书记刘捷音就表示，低成本航空公司需要有一个单一的较大量的机队组合，因为大批量买飞机折扣更多，运营起来也可以实现规模经济，但中国进口飞机和航材限制多。“当然，成熟的机长数量不足，培训成本居高不下也是中国航企的普遍瓶颈，使机队难以迅速扩张。”

春秋航空董事长王正华也为付给机场的费用居高不下而头疼。他呼吁，中国应有更多低成本候机楼，降低机场起降费，候机室、廊桥使用费等。

另外，中国老百姓还是不习惯坐飞机除机票外再额外付钱，辅助收益低，也限制了低成本航空的发展。据春秋航空统计，瑞安航空平均从每个乘客身上获得120-130元左右的辅助性收入，亚航人均辅助收入达到80-90元/人，而春秋航空才30元/人。

低成本航空呼吁政策支持

8月5日民航局的内部会议上，民航局长李家祥放话，下半年要继续放宽国内航线航班许可准入条件，根据市场发展情况继续减少核准航线许可，直至全部改为登记航线许可;继续推进国内航空运输价格改革，给予航空公司更大的自主权。

这意味着一方面，民航局在航线审批上，热门航线也将逐渐向中小航空公司、低成本航空放开;另一方面，对于低成本航空的差异化服务，民航局将给予更多支持，除了现在春秋航空的航班延误不赔偿、机上不供餐等服务外，未来还有可能对例如毛毯使用收费、柜台人工值机收费、机票无座位号早到早选或事先支付选座费等网开一面。

业内人士建议，要发展低成本航空，甚至专飞支线的低成本航空，应该鼓励低成本机场兴建。民航专家王疆民就指出，机场管理者应把低成本航空公司看成是客源和收益新的增长点，目前世界各地新建低成本机场，或者在原有枢纽机场中再建低成本站楼的情况已不是新鲜事，如英国伦敦卢顿机场、法国里昂机场T3航站楼等。