（二）

　　从运十搁浅，到C919提上议事日程，国产大飞机的梦想等待了22年。这22年中，中国的综合国力稳步提高。饱经沧桑的新中国航空工业也取得了不俗的成绩。有了充分的积淀，再次上马大飞机，中国航空人有了几分笃定：现在发展完全具有自主知识产权的大飞机，时机更成熟，优势更明显。这一次，接过“接力棒”的是中国商用飞机有限责任公司。

　　上飞4层楼高的总装车间，可容纳一架大型客机轻巧转身。C919样机机头就停放在这里。与以往的客机相比，C919机头有明显的区别。传统的机头是由正面2块侧面4块共6块挡风玻璃组成，而C919只有4块挡风玻璃，机头更具流线型，能减少阻力、更省油，更好地体现经济性。同时，让飞行员在驾驶舱的视野更开阔。

　　登上机头，驾驶舱空间不大，却显得宽阔舒适。两人机组体制，4个大屏幕LED显示器，触手可及的操作杆、方便两人同时操作而不产生冲突的人性化设计，再加上综合航电技术的应用，最大限度地减轻飞行员负担，也提高了飞机的导航性能。

　　曾仅用58天完成新支线客机ARJ21-700首飞任务的谭祥升现在的工作重点已转向大飞机。“首飞日期倒推3个月，就是试飞站接受大飞机的时间。”谭祥升坦言，为了这个日子，试飞站做了大量准备，“目前完成的是从无到有的突破，以后是从有到有的升级换代。”

　　在他看来，中国航空人的自信主要来自4个方面：一是我国航空技术的集成能力今非昔比；二是航空电子产品使用、研发、创新有了质的提高；三是随着国外的管理理念和质量控制的引入，制造技术已经一日千里；四是材料研究的进步，我国自主研发的替代材料性能已经达到甚至超过国外同类产品。

　　（三）

　　今天，造国产大飞机，除了圆梦，更在于抢占巨大的航空市场、赢得产业发展的主动权。

　　中国商飞的市场预测显示，到2029年，全球共需30230架干线和支线飞机，总价值近3.4万亿美元。我国到2029年共需3750多架大型客机。同时，单通道喷气客机和涡扇支线客机将成国内航线网络中的主力机型。未来20年单通道喷气客机需求最劲，且更加关注“绿色环保”和更好的经济性指标，C919正是这种类型的客机。

　　做自主知识产权的民航客机，支线客机是突破口。2008年11月，首架新支线飞机ARJ21-700首飞成功；2009年7月，首架ARJ21－700从上海转场西安阎良，全面进入试飞取证阶段，同年8月底，ARJ21累计订单208架。中国商飞，已经初战告捷。

　　比起支线飞机，国产大飞机的路走得更慎重、更扎实，目标也更远大。中国商飞副总经理、大型客机总设计师吴光辉表示，“命名C919，C是China的首字母，也是中国商飞英文缩写的首字母，另一个寓意，是中国商飞立志要跻身国际大型客机市场，要与Airbus（空客）和Boeing（波音）一道在国际大型客机制造业中形成ABC并立的格局。”

　　自C919项目启动以来，全球供应商表现出极大兴趣，主要的系统供应商都参加了C919的招投标项目。2010年11月珠海航展上，中国商飞与中国国航、东方航空、南方航空、海航集团、国银金融租赁有限公司、美国GECAS公司签署了C919客机启动用户协议，共获得100架C919的订单。

　　吴光辉坦言，大型客机项目要取得研制成功、市场成功和商业成功，还必须实现产业化与系列化发展，坚持“统筹规划、合理布局”的原则，逐步建立以上海为中心的泛长三角地区航空航天设备研发和总装基地，形成完整的民用航空产业链，实施产业规模扩展。

　　翻开C919的进度表：2010年11月珠海航展展示样机首次亮相，2010年完成初步设计，2012年完成详细设计，2014年实现首飞，2016年完成适航取证并投放市场——C919一飞冲天的日子，已经不远。