飞机的使用寿命

图：资料图片

我们常常会说，民航飞机的平均使用寿命在25年左右。然而在这个看似通俗易懂的表述背后，值得我们追问和深思很多问题，比如，到底什么是飞机的使用寿命?我们该如何来准确地界定和计算?影响因素有哪些?在这个平均数字背后，有哪些信息“被平均”了? 飞机平均寿命数字历来如此么?未来怎么变化?等等。

关于飞机使用寿命的讨论，一直航空业界普遍关注的一个焦点话题，因为它是影响飞机折旧、残值评估、租金水平和资产再处置选择等的一个重要参考因素。为此，笔者重点借鉴ASCEND航升公司和国内民航资源网有关商用运输飞机的相关数据，也参考汇总了来自波音公司等的专业报告和意见，尝试梳理一下当下关于飞机寿命和未来变化趋势讨论的各方观点，发表一点不成熟的个人看法。

怎么界定和计算飞机使用寿命?

在谈及飞机寿命问题时，我们会看到或听到飞机的使用寿命或年限(aircraft useful life)，飞机服务寿命或服务年限(aircraft service life)，飞机经济寿命(aircrafteconomic life)，或飞机经济使用寿命(aircraft useful economic life)等不同的术语或叫法，很遗憾的是，业界对于这些概念或叫法的使用其实比较模糊混乱，也没有一个共同一致的界定和区分。

我们追根溯源，一个有意义的关于飞机使用寿命的量化界定，理论上应该是把飞机交付投入商业运营的时间点作为起点，把飞机退出机队的时间作为终点的时间间隔，并且这个退出时间，是飞机运营商认为继续安全有效地使用这架飞机所需的维修和运营成本要超出运营所带来的收益时所做出的时间点选择。基于此，我们其实用”飞机经济使用寿命”(aircraft useful economic life)这个叫法，尽管不够通俗，但是比较准确的。而且，关于这个概念，国际运输飞机贸易协会(ISTAT)的手册里倒是有一个专门的定义：

飞机或发动机的经济使用寿命(economic useful life)，是指飞机或发动机从物理性和经济性的角度都能够满足预期使用目的的有效运营时间跨度，而在此期间，周期性的维护和维修是保障飞机或发动机安全有效运营的必需。

可惜的是，ISTAT给出的概念定义，还是太过笼统，如果我们想以此来推导一个计算飞机经济使用寿命的计算公式，那是做不到的。影响飞机经济使用寿命的因素不仅仅和机型相关，还包括航空公司的运营模式，投入飞行的航线特点，飞行环境，当地运营和维修条件，当地经济条件因素，油价变化，新替代机型开发等等其他很多因素，而飞机制造商，运营商，出租人或投资者们更会站在各自有益的立场去选择性地评估和讨论飞机寿命问题，因而我们指望有一个业界一致的计算办法，是不可能的。

如果未来无法量化预计，那我们只好从过往的历史数据里，去寻找测算飞机经济使用寿命的有效替代和办法，事实上，业界也通常用飞机平均退役机龄数据来作为衡量飞机经济使用寿命的有效替代。而且，一般地，我们会用的两个数据指标： 某机型飞机永久退役的平均机龄，或是某机型飞机从交付使用到机队中50%的飞机退役的时间间隔， 或许可以叫”机队半存活年限”。比如，假设一个4架B737-200的机组，其中：

第1架的退役报废机龄为20年;

第2架的退役报废机龄为25年;

第3架的退役报废机龄为26年;

第4架的退役报废机龄为35年;

那么第一个数据指标，机组的平均退役年龄为26.5年(20+25+26+35=106/4);而第二个指标，机队半存活年限为25年，即第2架飞机退役报废的年限。

我们一直在说“平均”，因为只有关于某型号相同飞机机队，或起码是某细分市场相关竞争机型的机队平均退役机龄数据，才是有意义的评估和考察，仅仅考察孤立的某一架飞机的退役年限，情况千差万别，几乎是没有参考意义的。举几个极端的例子，美国边疆航空公司(Frontier Airlines)的一架A318飞机曾在仅仅服役27个月后就退役拆解;而加拿大Buffalo Airways航空公司至今还在商业运营的6架DC-3飞机，该机型首飞和交付要追溯到19世纪30年代，其服役年龄已超过80年，而Buffalo Airways公司老板McBryan表示，他相信这些DC-3飞机还能飞30年。

全球飞机退役市场的现状和趋势

这是来自ASCEND公司的全球飞机退役年龄和架数对应分布图，浅绿色为截止2012年的数据，蓝色为截止2014年的数据。

这是1990-2012年全球商业运输飞机退役架数和退役平均机龄的数据。其中红线表示的是退役飞机平均机龄，蓝线表示的是扣除飞机退役前在机库逗留时间的所谓飞机经济性退役(economic retirement)时的平均机龄. 这里还值得补充的数据是，2013年全球民航退役飞机为724架，2014年为535架。

此中我们可以发现，一波大的飞机退役潮正在到来。基于ASCEND的数据统计显示，截止到2014年底，全球商业运输飞机市场总计退役了8500架左右飞机，而未来20年，全球将退役12400架(空客预计)乃至15000架(波音公司预测)飞机，都将接近自商业航空运输诞生以来历年退役飞机总和的2倍。

飞机使用寿命正在缩短?

我们现在会听到业界或媒体上不少关于民航飞机使用寿命正在缩短的声音，包括业界普华永道(PwC)等资深行业观察者都传达了类似观点，而基于的最大事实，是我们现在看到的很多机龄很年轻的飞机都纷纷退役甚至进入了拆解市场，特别是国内，比如去年上海航空退役的757-200，是波音公司2005年交付的，也是全球交付的最后一架757，服役机龄才9年。

我们首先还是继续来看一些数据：

这是来自AVOLON公司2015年飞机退役和存储趋势报告里的关于飞机退役平均机龄数据比较图。蓝色为全部退役飞机的平均机龄数据，深红色为2000年以后退役飞机的平均机龄，紫色和绿色分别为2011-2012和2013-2014年退役飞机的机龄。

我们不管它用的是哪个指标去计算的数值，事实上，无论用什么指标或计算办法，我们能看到的数值变化趋势是一样的，那就是最近几年飞机退役机龄正在下降。

而寻找趋势背后的依据性意见，我们大概可以总结有：

1. 近几年的高油价时代促使航空公司尽快用燃油效率更高的新飞机更新机队;

2. 飞机制造商持续高企的订单和飞机生产交付量，带来了市场上新一代飞机，尤其是窄体飞机的供应充足甚至过量，从而导致了老机型飞机的提前退役;

3. 当下庞大的飞机保有量催生了二手航材市场的繁荣，部分核心航材部件的高需求，吸引了航空公司将飞机提前退役拆解而进入二手航材市场。

4. 低利率和宽松的国际金融市场环境，加上经营性租赁大行其道，提升了航空公司的新飞机获取渠道和能力，从而加速了其机队更替进程;

5. 亚洲、非洲、中东等传统的二手飞机配置市场正逐渐成为新飞机交付的新兴市场，加上疲软的国际货运贸易环境制约了飞机客改货需求，从而导致老旧客机更早地退役拆解。

然而，很重要的是，这里值得我们继续追问，甚至质疑：从数值上看到的下降变化趋势，是结构性的么?还是周期性的阶段变化?或者，近年来飞机平均退役机龄的下降，就意味着飞机的平均经济使用寿命在逐渐缩短?新飞机比老飞机越来越不耐用了?

这里我们需要看一些其他角度的相关数据。

这是来自波音公司的主要客机机型的机队生存曲线图。其中纵轴是继续服役的飞机占机队新交付时规模的比例。这里我们可以看到的是，除了B707飞机的下降曲线比较特殊以外，其他机型的生存曲线都基本是同一个发展趋势。尽管类似737NG(顶部深蓝曲线)，A320 family(顶部深红曲线)这些新一代飞机的服役时间还较短，但其生存曲线，和其他737-100/200(淡蓝曲线)， 727(深绿曲线)这样的老机型早期的生存曲线是一样的变化模式。

我们再换一个角度：

此图上半部分是主要客机机型的各年度平均拆解机龄趋势图。如果仅仅看上半部分，我们会发现，比如仅看2010年，显然737 Classic，MD80，757和A320等机型(虚线圈内曲线)平均退役拆解机龄要远小于707，DC8，DC9等上一代机型。但我们显然不能据此就解读为，新机型飞机的使用寿命要短于老机型。我们可以再看上图下半部分，表示的是这些主要机型交付使用时间和飞机平均退役拆解机龄对照图。从中我们可以看到，其实不管什么机型，在其生命周期内都遵循着几乎相同的平均退役年龄变化趋势。

所以我们有理由认为，新一代飞机的平均经济使用寿命和老一代飞机相比，没有发生结构性变化。

最后说一说国内的情况。民航局最新统计，截止2014年底，中国民航运输飞机数量为2370架，新增225架。民航资源网的数据统计，2015年上半年内地航企引进飞机158架，所以基本上这几年我们国家的民航机队都以每年200-300架的速度在增长，机队平均机龄在5-6年，和国外相比是算比较年轻的。

至于我国民航飞机退役的情况，我们首先看到：

这是来自2014年内地退役飞机架数和平均机龄。而2015年上半年，国内航企共有42架飞机退出运营，其中33架退役，9架变更运营方。由于手头没有中国民航历年飞机退役数量和机龄的数据，所以我们无法量化分析。模糊一点，我们可以说，这几年我国民航每年退役的飞机数量大概为100架左右。至于退役的平均机龄，和国外相比也要年轻一些。原因无他，国内机队本身就比国外年轻，而且由于国内民航监管把安全放在头等重要位置，维修和安全监管要求严格，所以导致航空企业也倾向于通过较快的机型更替来保持机队年轻化。

以上总结梳理了国内外关于飞机使用寿命的那点事儿。仓促行文，其中不可避免地有浅陋或不成熟的理解和观点，希望业界专业人士交流指正。