“航权”概念的起源

 “航权”，(航空“业务权”)是国际航空运输中的一个十分重要的问题，涉及市场准入权。航空公司经营国际航空运输业务，如果得不到航权，是不可能进入市场的;即使获得了一定的航权，但得到的权利不充分，那也是很难经营国际航空运输业务的。因此，不论作为主管民航事业的政府部门，还是航空运输企业，都对此高度重视。

为什么要开放航权呢?因为在历史上，创设“航权”概念是国家保护本国航空资源的“工具”;而在经济全球化大趋势下的今天，不开放“航权”则成了束缚航空运输发展的障碍。

“航权”是国际航空运输中的概念，最早出现于1944年芝加哥国际民航会议，是历史的产物。

1919年10月13日，32个国家签署了巴黎《空中航行管理公约》。这是第一部国际航空法条约，航空法学界将其视为航空法的“出生证”，具有极其重要的历史意义。该条约由巴黎和会航空委员会及其技术、法律和财务小组委员会起草，巴黎和会最高理事会批准，对空中航行明确了法律规范，其核心是确定了领空主权原则。该公约除在第15条中提到飞越、建立国际空中航路、开辟和经营定期国际航线等问题之外，并没有涉及航空运输的商务问题。

1928年2月20日，美洲16国签订了哈瓦那泛美商业航空公约。

该公约第21条规定：“从事国际商业航空的一缔约国的任何航空器，可以在抵达另一缔约国的一个机场卸下旅客和其一部分货物，继续飞往该国另一个或另几个机场，以便卸下剩余的旅客和货物，并可以同样方式装上前往一个或几个外国的旅客和货物，但航空器必须遵守其飞经国的法律要求，这些法律要求对从事国际航行的本国航空器和外国航空器应当是一样的，并应通过适当途径通知各缔约国和泛美联盟。”

从上述规定可以清楚看出，这应该是向国际商务航空运输自由化迈进的重要一步。但当时的拉丁美洲成员国采取保护主义政策，使这一条款并未产生作用。

第二次世界大战极大地刺激了航空技术的发展，特别是给美国创造了极大的航空运输能力，为战后将航空用于民用提供了物质条件。

1944年11月1日至12月7日，由美国邀请，共52个国家派代表出席，在芝加哥举行了国际民用航空会议。据统计，在1944年底，美国经营了当时已开通的国际航线的80%以上。因此，美国主张“空中自由”，为其在战争中膨胀起来的航空实力开航世界扫清道路。罗斯福总统在开幕式致辞中说得十分清楚。罗斯福宣称：为争夺公海的归宿而斗争，结果是导致战争。只有自由的海洋，才为全世界带来和平和经济利益。为了建造永久的和平，在承认每个国家的主权和平等的同时，他祈求国际贸易的完全空中自由。

以英国为首，针对美国的贸易自由论，提出了经济管制论。经过激烈争论，最后签订的《国际民用航空公约》，除第6条关于国际定期航班、第5条关于不定期飞行、第7条关于国内载运权作了原则规定外，并没能就国际航空运输的运营权利问题达成协议。正如美国出席芝加哥会议代表团成员、首任国际民用航空组织理事会主席爱德华?瓦尔内所说的：芝加哥会议未完成的主要问题，是进行贸易的权利。

为了弥补这个缺陷，这次会议在《芝加哥公约》之外，签订了《国际航班过境协定》(通称“两大自由协定”)和《国际航空运输协定》(统称五大自由协定)。协定规定：

“每一缔约国给予其他缔约国以下列定期国际航班的空中自由：

(一)不降停而飞越其领土的权利;

(二)非商业性降停的权利;

(三)卸下来自航空器国籍国领土的旅客、货物、邮件的权利;

(四)装载前往航空器国籍国领土的旅客、货物、邮件的权利;

(五)装卸前往或来自任何其他缔约国领土的旅客、货物、邮件的权利。”

这就是“航权”概念的起源。不过，当时称为“空中自由”(Freedoms of the Air)或称“特权”(Privileges)。之后，在实践中，发展成“Traffic　Rights”的概念，除上述“五大空中自由”外，还发展成“第六、七、八种自由”，甚至还有“第九种自由”。中国民用航空局国际司一直将“Traffic Rights”译成“业务权”，即承运旅客、行李、货物，邮件业务的权利，而台湾民航同行定名为“航权”。随着两岸民航界交流日益频繁，“航权”的称谓也就在祖国大陆叫开了。1962年，著名航空法专家郑斌教授发表了他的名著《国际航空运输法》，对什么是“Traffic Rights”(“业务权”或“航权”)，作了清晰的论述。WTO《服务贸易总协定》的“航空运输附件”也有个“Traffic Rights”一词，按其定义规定，它包含航线权、业务权(或航权)、经营权、运力权、运价权五种权利，因此汉语中就不能再称之为“业务权”或“航权”，而把它定名为“运营权”。

上述“第一种自由”至“第五种自由”，系国际条约所规定，因此有统一的法律根据;而第六至第九种至今没有统一的定义。所谓“第六种自由”，根据国际民用航空组织文献称，“是指双边航空协定一缔约国的指定空运企业，承运权利给予国(缔约另一方)领土与第三国领土间的业务，而在该空运企业所属国领土上降停的情形”;而郑斌教授定义为，“第六种自由”是指“飞入授权国领土并在那里卸下或装上表面上来自或前往承运人旗国的客货，而这种客货由该承运人用一个不同航班，从一个第三国运往旗国，或用一个不同航班从旗国运往第三国的权利”。所谓第七种自由，是指一国的承运人完全在其母国领土以外经营、在航空器登记国之外的两个外国之间运送旅客、货物、邮件的权利;所谓第八种自由，是指一国的承运人在外国领土内的两点之间运送旅客、货物、邮件的权利(即“国内载运权”)。如果将上述第八种自由又分为“连续的国内载运权”和“非连续的国内载运权”两种形态。那么，前者是“第八种自由”，后者便成了“第九种自由”。