787“梦想”飞机停飞 波音公司“梦断”革新

787“梦想”飞机停飞 波音公司“梦断”革新

飞机制造商波音（Boeing Co.）未曾想到，让它引以为傲的梦想飞机787如今却成为了波音最大的“丑闻”。

          1月16日，一架全日本航空运输公司（All Nippon Airways Co.，简称“全日空”）波音787飞机因为锂电池问题而机舱冒出浓烟，尽管没有人员伤亡，但美国联邦航空局（FAA）发布紧急适航指令，随后波音宣布全球787停飞。

        《中国经营报》记者了解到，这是2012年7月份以来787所发生的第八起事故，在半年时间内频发厄运，为波音招来了史上最严厉的措施——停飞。而迄今为止，美国航空史上只出现过两次停飞，第一次是1979年麦道DC-10。

        “其实锂电池事件只是压倒787的最后一根稻草，核心问题是787项目所带来的管理创新摒弃了波音传统的‘工程师文化’，导致波音的重点由技术转向了市场，从而不得不为自己的错误决策而埋单。”一位供职于知名飞机制造商的高层人士对记者表示。

不能承受之“锂电池”

         在调查结果出来之前很难判定787事故是波音方面的问题，还是供应商的责任。

         1月16日，全日空一架波音787在飞行过程中疑因电池故障而冒起烟雾。事件发生时，正巧是波音一年一度的总部管理层年会。

         当听到这个消息后，波音民用飞机集团总裁兼首席执行官雷蒙德·康纳（Raymond L.Conner）只说了两句话：“会议取消，大家回去工作。”随后康纳就投入了马不停蹄的工作中，亲自向航空公司的客户打电话解释。

         然而事件的严重性出乎波音的意料。1月18日，美国国家运输安全委员会和联邦航空管理局的4名人员抵达日本，与日方就波音787客机频发故障问题进行安全检测。截至目前，波音787已经全球停飞，涉及全日空、日航、印度航空、美国联合航空等8家航空公司的49架波音787飞机。

       一位供职于波音的内部人士告诉记者，西雅图波音总部弥漫着一种奇怪的氛围，“每个人都想知道发生了什么，大家又不愿意公开谈论这次事件。”

       在飞机制造领域纵横捭阖多年的波音，因为787停飞事件遭受了有史以来最大的丑闻。

       在美国的历史上，共有两款机型发生了停飞事件。第一次是1979年，麦道DC-10在一年内连续发生三起重大事故，FAA以安全为理由要求DC-10全球停飞。

        表面上来看，波音787停飞事件的导火索起源于锂电池。

        在一次电话会议上，波音首席工程师麦克·辛尼特（Mike Sinnett）曾经如此解释为何波音选择了锂电池。“787是电气化程度更高的一款飞机，这意味着我们的电负载比其他机型更大。此前，大多数双通道飞机采用的是辅助动力装置，但我们没有气源系统，所以我们电动启动APU。”

       麦克·辛尼特表示，电动起动APU有几种方法，波音选择的是大容量的32伏锂离子电池。他同时承认，这是波音第一次使用锂离子电池。

       记者获得的资料显示，为787提供电池的是日本汤浅株式会社（GS Yuasa），这家公司成立于1918年，是日本五大电池制造商之一。因为787锂电池的事件过于引人瞩目，日本媒体甚至担忧会威胁到“日本制造”的全球形象。

       “飞机采用锂电池启动APU是一种创新，但同时，因为锂电池会在短时间内释放大量电势能，也存在充电过度、放电过度、电池出现短路等潜在危险。” 中国航空工业发展研究中心一位专家对记者表示。不过，在调查结果出来之前很难判定787事故是波音方面的问题，还是供应商的责任。

       最新消息显示，美国参议院商务、科学及交通委员会将在未来数周内举行听证会，对FAA决定允许波音公司在新787梦幻客机上使用高度易燃锂离子电池进行检讨。

祸起供应链革新

          追根溯源，787项目的管理模式或许应该打上问号。

          虽然波音787祸起锂电池，但它只是压倒骆驼的最后一根稻草。

         自从运营以来，787曾经出现过诸如玻璃裂缝、电瓶起火、燃油泄漏等诸多故障。据不完全统计显示，最近半年787公开的事故报道就有八次之多。

       “一个新机型投入使用后总会经历这样那样的问题，我们称之为磨合期。即使是目前最畅销、最成熟的机型，在投入初期也会有类似的问题。”上述供职于知名飞机制造商的高层人士对记者表示。

       然而波音的问题似乎并非是“磨合期”这么简单。追根溯源，787项目的管理模式或许应该打上问号。

      “当时董事会授权787采用了新的项目模式。”波音内部人士称，在提交了一份关于技术参数、财务模式、项目管理方式等一份详细的计划后，董事会授权批准了787创新。从此以后，一向以“工程师文化”为自豪的波音，开始走上了另一条路。

      “以往的项目模式中，波音自己做研发设计，提交设计要求后由厂家生产。而在787项目上，波音让厂家共同研发设计，即所谓的‘收益共享、风险公担’。”他表示。

       这样做的好处对于波音显而易见：省事、投入快、研发成本低、周期短。从2004年启动，到2007年正式下线，787成为波音史上完工最快的机型。有数据称，在波音787项目上波音缩短了33%的时间，且节省了50%的研发费用。

       波音的做法是重塑了它的供应链结构。首先，波音赋予了一级供应商前所未有的设计、开发、生产权限以及项目责任，让波音与他们形成了一个相互关联交错的网络。其次，波音还改变了交付流程。以往，供应商生产的部件和系统完成后，只需直接交到波音公司的总装工厂；但是在波音787项目中，一些供应商还要完成相关部件的综合和系统的集成。

        然而，这些系统集成和设计的放权，给波音的供应商们提出了极大的挑战。事实上，在787交付的数次延误中，很多是由于供应商的进度落后所导致的。

      “波音公司一直奉行‘工程师文化’，严谨而认真，但是在787项目上我们显得有些激进，太过重视市场和客户的反应，甚至给予了供应商空前的权限。”上述波音人士称，这或许是波音应该反省的地方。

客户影响尚存疑

       停飞反映了787项目运作有很多不足，比如过于强调市场，忽视了以往的文化和技术。

       目前，波音的当务之急是安抚它的航空公司客户。

       对于那些停运787的航空公司来说，向波音索要赔偿显得顺理成章。而飞机还没有交付的航空公司，则已经开始左右摇摆。

       厦航的人士告诉记者，按照计划，波音将在2014年给厦航交付2架787，2015年交付4架。“相比于竞争对手，787确实在节油方面表现不错，在航油成本高企的时代，这也是航空公司最看重的。”

       而来自南航的人士传达了另外一种看法：“如果只是锂电池等技术原因，航空公司愿意等待波音处理好；但如果是其他隐藏的未知问题，航空公司不排除退订的可能。”

       数据显示，目前国内有国航、南航、海航和厦航4家航空公司订购了41架波音787。

       退订或许只是航空公司谈判的一种姿态，但传递出来的信号让波音不可小觑。因为波音已经有了前车之鉴——被FAA停飞的麦道DC-10复飞后，销售额出现了不可避免的滑落，最终麦道公司在多重压力之下积重难返，被美国波音公司兼并。

       “目前787生产线已经停掉配合调查，但是波音有能力解决这些问题，毕竟787最困难的时期已经过去。”上述波音人士称。

       而在前述飞机制造商的高层人士看来，停飞反映了787项目运作有很多不足，比如过于强调市场，忽视了以往的文化和技术。“波音现在是时候重返传统了。”